目前台灣針對多元計程車的監管，主要依據《公路法》和《汽車運輸業管理規則》。根據這些法規，多元計程車雖然外觀非黃色，但只能透過預約載客，不能在路邊攬客，且營運規則必須符合合法的計程車行或車隊規範。在台灣的法規架構下，交通部和公路局主要監管的對象是車隊。平台為了合法營運，必須隸屬於一個車隊，因此對車隊的監管也間接代表對叫車平台的監管。
逢甲大學教授侯勝宗指出，如果只關注司機、平台或賠償責任，類似的悲劇可能會重演，因為這是一個被制度默許的漏洞。他強調，叫車平台不應僅僅被視為計程車與乘客之間的媒合者，而應被納入「運輸服務業者」的監管範圍，並承擔安全治理、事故通報、資料保存、背景查核、保險等責任。然而，目前台灣的叫車平台多主張自己是「資訊媒合方」，司機則被定義為「合作夥伴」或「承攬人」，不受《勞基法》約束。理論上，叫車平台負責系統，車隊負責管理司機，但實際上車隊的角色已被虛位化，導致在發生事故時，責任難以釐清。
侯勝宗教授提出了解決方案，包括政府應轉變對平台的監管思維，從干預價格轉向嚴格審視安全流程、數據義務與事故通報機制；系統設計應將「安全下車」列為強制預設值，尤其是在深夜或酒後等高風險情境；車隊必須回歸「安全守門員」本位，將司機篩選與持續性的教育訓練視為營運根本。此外，由於現今司機多半跨平台接單，若台灣法規依然允許叫車平台躲在「資訊媒合產業」名稱背後，享受利潤卻不承擔相應的「準雇主責任」，類似的悲劇可能難以避免。劉韋廷律師指出，台灣缺乏針對平台經濟的專法，導致法官必須用舊有《民法》框架來套用在新型態的叫車服務上。因此，正視叫車平台制度的缺口是當務之急。
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